De trein der traagheid

Treingebruikers zijn niet verbaasd over het slechte stiptheidsrapport van de Belgische spoorwegen. Meer dan tien procent van de treinen was te laat, als ze al reden. En te laat is: zes minuten of meer.

De perfectie is niet van deze wereld. Dat zal ook wel zo zijn voor stiptheid van treinen. Er is dus altijd wel reden om te klagen, maar in het geval van de NMBS is er toch meer aan de hand. De spoorwegmaatschappij doet het slechter dan de voorgaande 11 jaren, terwijl je eigenlijk zou mogen verwachten dat de trein als alternatieve oplossing in ons moeilijk mobiliteitssysteem juist betrouwbaarder wordt. Anders is er geen alternatief voor de auto.

Het lukt dus niet. En de ergernis is groter dan die tien procent doet vermoeden. Want er wordt vooral gesakkerd over de ‘treinen der traagheid’ als er veel reizigers zijn, tijdens de drukke uren dus. Veel meer dan 10 procent van de reizigers heeft er mee te maken. Vijf of zes minuutjes vertraging heeft soms ook ergerlijke gevolgen voor mensen die daardoor een aansluiting missen, want dan worden dat voor hen vertragingen tot zelfs een uur.

Hoe komt dat toch?

De reizigers worden de dupe van ontoereikende budgetten. Er is de voorbije jaren te weinig geïnvesteerd in degelijk materiaal. Dat wreekt zich. Spaarzaam omspringen met de schaarse middelen is uiteraard nodig, maar niet of onvoldoende investeren is altijd de slechtste besparing. Gierigheid bedriegt de mensheid.

De slechte staat van het materieel wordt als reden aangehaald door de directie van de NMBS, de spoorvakbonden en de reizigersorganisatie TreinTramBus. 2009 was een ‘rotjaar’, zo klinkt het algemeen. Niemand ontkent nog het probleem.

De NMBS zit inderdaad met te oud materieel. Daarenboven zijn er ook iets meer reizigers. Dan moeten er meer treinstellen worden ingezet, terwijl er eigenlijk geen reserve meer is. Volgens vakbondsbronnen stonden er in de winterperiode op een zeker ogenblik 250 treinstellen kapot aan de kant.

Afschaffingen

Als de NMBS haar plannen voor een kwalitatieve dienstverlening wil waarmaken, zullen investeringen en dus een voldoende budget nodig blijven. De afnemende stiptheidscijfers in het laatste trimester van 2009 worden beïnvloed door de afschaffing van 7 325 treinen (4 298 treinen meer dan in het derde trimester van 2008). Omstandigheden van overmacht hebben daar deels een rol in gespeeld, zoals de brand in het seinhuis van het station van Herentals op 4 augustus 2009. Daar tegenover staat dat Infrabel 8 miljoen euro geïnvesteerd heeft en dat het nieuwe compensatiesysteem vanaf 2009 de NMBS-groep extra moest motiveren.

Minister van Overheidsbedrijven Inge Vervotte antwoordde op mijn vraag in de Kamer dat het grootste deel van 400 bestelde M6-voertuigen dit jaar zal geleverd worden. De rest moet dan volgen voor uiterlijk 2012. Er is dus een beetje hoop dat het niet nog erger wordt.

We mogen dus niet zeggen dat er niets gebeurt. De minister betreurt de lange leveringstermijnen. Die ‘leveringstrein’ rijdt dus ook traag, maar het kan blijkbaar niet sneller. Materieel is een zeer belangrijke factor, maar er zijn ook nog wel andere oorzaken van de stiptheidsproblemen. De minister somde op: gebroken bovenleidingen, zelfdodingen, kwaadwilligheid door diefstal van kabels en andere beschadigingen. Het zal allemaal wel waar zijn.

In elk geval is stiptheid al vele jaren de prioriteit van de NMBS en de bevoegde minister. Je kunt niet zeggen dat dit goed gelukt is. Op de nieuwjaarsreceptie van de NMBS-Holding zei topman Jannie Haek zelfs dat de stiptheid op een "historisch dieptepunt" zit.

De NMBS zal in 2010 hard werken aan stiptheid en communicatie, zei gedelegeerd bestuurder Marc Descheemaecker. En minister Vervotte herhaalt de ambitie om verder te investeren in nieuwe treinstellen. De ambities worden dus herhaald. Het kan ook niet anders. We kunnen er alleen maar op toezien dat er nu eindelijk ook eens goede resultaten van komen.