NMBS kan niet anders dan liberalisering omarmen

Over enkele jaren wordt de Europese markt voor het binnenlandse reizigersverkeer opengesteld voor concurrentie. Enkel door de liberalisering te omarmen, kan de NMBS als grote winnaar uit de bus komen. Willen we een tweede Bpost of een nieuw Sabena? Het is tijd om keuzes te maken.

Eind maart raakte bekend dat NMBS Logistics, het vroegere B-Cargo, in zee gaat met de private investeerder Argos Soditic. Gezien zijn fragiele financiële situatie was de Belgische goederenvervoerder al enige tijd op zoek naar vers kapitaal. In 2008 was het bedrijf op sterven na dood nadat het zonder enige voorbereiding op de liberalisering voor de leeuwen was geworpen. Maar dankzij een verregaand herstructureringsplan, dat broodnodige ingrepen bevatte op het vlak van productiviteit, organisatie en bedrijfscultuur, kon NMBS Logistics de afgelopen twee jaar betere resultaten voorleggen. Een verlies van 100 miljoen euro werd omgebogen naar een operationele winst. En dat ondanks concurrentie van mastodonten als DB Schenker. De toekomst moet nu uitwijzen of Argos Soditic zijn ambitieuze plannen kan waarmaken en NMBS Logistics zal helpen verder te gaan op de ingeslagen weg.

Dat overheidsbedrijven ook in België kunnen uitgroeien tot succesvolle commerciële ondernemingen, bewijzen alvast Proximus en Bpost. Sinds de markt voor post en telecommunicatie de voorbije twee decennia geleidelijk werd opengesteld voor competitie, hebben beide bedrijven een gedaanteverwisseling ondergaan. De logge, inefficiënte monopolisten van weleer zijn geëvolueerd tot dynamische, beursgenoteerde overheidsbedrijven.

Deze ommezwaai werd natuurlijk niet op één dag gerealiseerd. Ingrijpende hervormingen waren nodig. Hervormingen die ook de NMBS zal moeten doorvoeren als zij de komst van concurrenten in het reizigersvervoer wil weerstaan. De spoorwegmaatschappij is daar nu niet klaar voor. Onder meer het personeelsbeleid zal onder de loep genomen moeten worden. De NMBS werkt nog met te veel personeel en ook bij het weinig flexibele statuut kan men vragen stellen. Daarnaast dient de bezem gehaald door de meer dan tachtig dochterbedrijven die vaak weinig te maken hebben met mobiliteit en veelal verlieslatend zijn. Nog een belangrijke uitdaging is het terugschroeven van de hoge exploitatiekost door te evolueren naar een meer vraaggestuurd aanbod. Prestigeprojecten zoals de ‘spookthalys’ kunnen niet langer door de beugel. De grote schuldenberg moet eindelijk naar omlaag.

Politieke inmenging

Niet enkel de zware kostenstructuur van de NMBS vereist een krachtige aanpak, ook aan de politieke inmenging moet een einde gesteld worden. Die is bijzonder nefast voor de ontwikkeling van een coherente langetermijnvisie. Het afbouwen van de ijzeren greep van de overheid ten voordele van private investeerders zou hierbij kunnen helpen.

Onze buurlanden tonen ondertussen hoe het kan. In Nederland baten privéondernemingen al enkele regionale spoorlijnen uit. En met succes. Het aantal treinreizigers ging de voorbije jaren steil omhoog en de kwaliteit is zichtbaar verbeterd. Waar deze regionale trajecten voor de NS verlieslatend waren, brengen ze nu zelfs geld in het laatje. En dat is goed nieuws voor de belastingbetaler: de staatssteun voor het openbaar vervoer blijft dan wel behouden, maar de overheid hoeft niet langer miljoenen euro’s aan subsidies neer te tellen om onrendabele lijnen open te houden.

Ook in landen waar de liberalisering zich vroeger heeft ingezet, vallen heel wat positieve geluiden te horen. De meest gekende situatie is die van het Verenigd Koninkrijk. Het Britse spoorwegennet werd al in 1993 volledig geliberaliseerd. De overheid splitste het grondgebied op in zestien regio’s en schreef voor elke regio een aanbesteding uit voor de exploitatie van de spoorlijnen.

Om de zoveel jaar kunnen verschillende vervoerders proberen de concessie voor het treinvervoer in een bepaalde regio in de wacht te slepen. De vervoerder die het beste product weet aan te bieden, haalt uiteindelijk de concessie binnen. Daarbij vormt de prijs een belangrijk criterium, maar ook veiligheid, stiptheid en kwaliteit spelen een doorslaggevende rol. Gedurende de looptijd van de concessie beschikt de geselecteerde spoorwegonderneming over een tijdelijk monopolie op het verzorgen van het treinverkeer in de regio. Het is dus niet zo dat concurrerende vervoerders zomaar overal treinen mogen laten rijden en daardoor de veiligheid in het gedrang brengen. Er heerst competitie om de markt, niet in de markt.

Aanbesteding

Hoe zo’n aanbesteding er precies uitziet, is een beslissing van de overheid. Die kan bijvoorbeeld vastleggen wanneer en waar er treinen moeten rijden of hoeveel een ticket mag kosten. Ook kwaliteitsnormen kunnen in de aanbesteding opgenomen worden, net zoals de mogelijke sancties die een vervoerder mag verwachten wanneer hij deze normen niet respecteert. Dit gebeurt onder meer in Duitsland, dat twintig jaar geleden zijn eerste stappen zette richting een vrijgemaakte spoorwegmarkt. De context bij onze oosterburen is voor een stuk vergelijkbaar met die in het Verenigd Koninkrijk, al bestaat er toch een opmerkelijk verschil tussen beide landen. Zo ontbond de Britse regering het staatsbedrijf British Rail, terwijl Duitsland ervoor koos om Deutsche Bahn om te vormen tot een moderne concurrentiële speler. Een geslaagde operatie en een mooi voorbeeld voor onze NMBS, want het hervormde DB weet nog steeds het merendeel van de concessies te bemachtigen.

De liberalisering lijkt vruchten af te werpen. De kinderziektes zijn stilaan overwonnen en de tevredenheid onder de reizigers piekt. Bovendien blijkt uit cijfers van het European Railway Agency dat het spoorwegennet in onze buurlanden tot de veiligste van Europa mag gerekend worden. En ook de overheid bevindt zich doorgaans aan de winnende zijde. De deelstaatregering in het Duitse Noordrijn-Westfalen spreekt zo van een besparing van één euro per treinkilometer.

De boodschap is duidelijk: wil de NMBS overleven in een concurrentiële omgeving, dan moet ze zich omvormen van een log en geldverslindend staatsbedrijf tot een hedendaagse en dynamische onderneming. Het nieuwe beheerscontract waarover momenteel onderhandeld wordt biedt alvast een mooie kans om de spoorwegmaatschappij voor te bereiden op de openstelling van de markt.

Bron: De Tijd © Mediafin 2015